Focke Wulff TA152H

Focke Wulf TA152-H 1/5 projekti

Projekti alkoi syksyllä 2008 päätin tehdä vielä yhden vaativan lentolaitteen. Sen piti olla iso, jetti ja sähkökäyttöinen. Selvittelin pitkään Fouga Magister mahdollisuutta, mutta se kariutui sähköversion (kahdella puhaltimella) vaatimiin liian suuriin ilmanottoaukkoihin. Ne olisivat poikenneet liikaa mallinmukaisuudesta.

Seuraavaksi etsiskelin jotain potkurikonetta ja kasapäin vaihtoehtoja mietittyäni päädyin joulun alla 2009 Dave Andersenin suunnittelemaan 1/5 mittakaavaiseen Focke Wulf TA152-H koneeseen.

Koneen historiaa

Konehan on edellenkehitelmä Focke Wulff 190:stä (pitkänokkaiseksi FW190:seksikin kutsuttu). Se kehitettiin nimenomaan erittäin korkealla tapahtuvaa toimintaa varten. Toisen maailmansodan loppupuolella Saksassa oletettiin englantilaisilla olevan tulossa uusi hyvin korkealle lentävä pommikone, jota torjumaan TA152 kehiteltiin. Koneen tyyppimerkinnän TA tulee sen suunnittelijan Kurt Tankin nimestä.

Koneen runko oli pitempi ja sen siipi kokonaan toisenlainen kuin 190:ssä. Moottorina käytettiin Jumo 213 E-moottoria ja sillä saavutettiin 534 km/h nopeus merenpinassa ja peräti 759 km/h nopeus 12500 metrissä (lakikorkeus 14800 m). Koneesta tehtiin useita versioita ja tämän viimeisimmän tuotantomääräksi jäi vain 150 kappaletta (tuotanto alkoi 1943, H-version marraskuussa 1944). Koneet eivät päätyneet oikeastaan lainkaan niille suunniteltuihin tehtäviin ja niistä on jäljellä enää yksi. Se on restauroitavana National Air and Space Museumissa Washingtonissa (NASM). 

Eri muunnokset: TA 152B, 152C,  152E, 152H

Tekniset tiedot

Suunnittelija: Kurt Tank (joka myös itse lensi suuren osan koelennoista)

Valmistaja: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH Cottbusin tehtaat

Moottori: Junkers Jumo 213E-1 12-sylinterinen nestejäähdytteinen moottori, teho 1750 hp (1305 kW), nousussa ja laskussa 2050 hp (1529 kW) MW 50 vesi/metanoli boosterilla ja 1320 hp (985 kW) 10000 metrissä.

Suorituskyky: Maksimi nopeus 534 km/h merenpinnan tasolla ja 563 km/h MW-50 vesi/metanoli boosterilla. 759 km/h 12500 metrin korkeudella sekä MW-50 (vesi/metanoli), että GM-1 (NITROUS OXIDE, N2O, ilokaasu) boosterilla. Maksimi toimintakorkeus 14800 m GM-1 boosterilla. Nousunopeus 1050 m/min MW-50 boosterilla. Toimintamatka 1200 km sisäisillä polttoainetankeilla (1618 litraa).

Paino: Tyhjäpaino 3920 kg, normaali lentoonlähtöpaino 4750 kg ja maksimi lentoonlähtöpaino 5219 kg.

Aseistus: Yksi 30 mm MK 108 tykki sylinterinkansien välissä (90 ammusta) ja kaksi 20 mm MG 151/20 tykkiä siivissä (2x175 ammusta). Lisäksi runkoon voitiin asentaa kaksi MG 151/20 tykkiä (2x250 ammusta).

Avioniikka: Revi 16B tähtäin, FU 125 navigointivarustus (H-1/R-11 mallissa), LGW-Siemens K 23 autopilotti, FuG 16ZY radio ja BSK 16 kamera.

Historia: Ensilento syksyllä 1944 (TA 152), prototyyppi tuhoutui maahansyöksyssä 8.10.1944. 20 esisarjan konetta lokakuussa 1944 (TA 152H-1). Ainoa tuotantoversio tuli palvelukseen marraskuusta 1944 alkaen.

Oma koneeni

Koneen piti alun perin olla sähkökäyttöinen ja sopiva moottori/akkuyhdistelmäkin oli jo valittu (Hacker A80-10 moottori + Hacker MasterSpin 170 säädin +2kpl 5S1P 5000 mAh LiPo-pakkaa). Painoa tästä olisi tullut noin puoli kiloa bensakoneversiota enemmän. Kun äänikin oli toivelistalla olisi paino lisääntynyt entisestään Benedinin laitteilla noin 700 g.  Akkupakkoja olisi tarvittu kaksi ja uusi laturi.

Siispä päädyin bensakoneversioon. Nyt alkoi osien haalinta. Itse koneen piirustukset ja laserleikatun kaarisarjan hankin Precision Cut Kits nimiseltä pajalta jenkkilästä (koneen kokoa kuvastaa piirustussarja: 5 kpl 1x2 metrin arkkia). Laskutelineet ja alumiinispinnerin Sierra Precision Productsilta samoin jenkkilästä. Moottoriksi valikoitui MVVS 50 (SIL-Shopista) vaikka se ei ihan kokonaan mahdukaan moottorisuojuksen sisään jos jäähdyttimen suojapellit ovat kiinni asennossa. Osista on kuvia kuva albumissa.

Vielä on paljon hankittavaa ja mietittävää. Ohjaamokomponetit, servot, pakoputkiston rakenne jne.

Itse rakentaminen alkoi 26.2.2010 korkeusperäsimestä. Sen kasaaminen tuotti sikäli ongelmia, että laserleikatut osat eivät vastanneet piirustusta, joka on oikein. Siispä heti modifioimaan. Kasaamisessa käytin kokonaan Beli-Zelli 20 minuutin liimaa ja lopputulos vaikuttaa lupaavan lujalta. Peräsimen kasauksen jälkeen teen sivuperäsimen, mutta talossamme alkanut remontti siirsi töitä tuonnemmas koska työhune täyttyi muista huoneista siirretystä tavarasta. Ensi viikolla pääsen jatkamaan.

En sitten päässytkään jatkamaan ennenkuin nyt (24.5.2010).  Aloitin sivuperäsimmen kasaamisen ja siinä ilmeni samoja osien sopimattomuusongelmia kuin korkeusperäsimen osissa. Lisäksi osa "balsasta" vastasi kovuudeltaan lähinnä kotimaista koivua. Tein uudet koska oikeasta balsasta niiden hionta on helpompaa ja tulihan niistä hiukan kevyempiäkin. Kestävyys noissa osissa ei ole ongelma.

Teen rungosta kahteen osaan purettavan ja aloitettuani tuon takarungon kasausta törmösin tilanpuuteongelmaan sisäänvedettävän laskutelineen kanssa. Aikani asiaa pyöriteltyäni on ratkaisu löytynyt.

Samaan aikaan aloitin moottorin sovittamisen. Tiesin etukäteen, että sylinterinkannen jäähdytysrivat jäävät vähän näkyviin. Mutta ongelmaksi tässä muodustui ostamani Bissonin äänenvaimennin. Ei sovi. Täytyy tehdä oma.